VOZNI RED: Prozor u svijet tijekom godina (međunarodni promet)

Vlakovi nam pružaju mogućnost putovanja i izvan granica naÅ¡e domovine. Hrvatska se geografski dobro smjestila na karti Europe te se nalazi na tranzitnom području. Najkraća veza balkanskih zemalja s razvijenom Europom je upravo preko Hrvatske Å¡to pogoduje prometovanju meÄ‘unarodnih tranzitnih vlakova na tom pravcu. U sadaÅ¡nje vrijeme, u doba krize kada se općenito dovodi do ukidanja vlakova, kako u unutarnjem prometu, tako i u meÄ‘unarodnom, kada su vlakovi izgubili prvenstvo na dugim relacijama pred avionskim prijevozom, svjedoci smo da se polagano u promet ponovo vraćaju ukinuti vlakovi, barem preko ljetne sezone. Bez obzira na dugo vrijeme putovanja, željeznica pruža veći komfor, veću sigurnost i ono Å¡to je takoÄ‘er vrlo važno – pogled kroz prozor na privlačan krajolik.

Usporedba od 1989.g. do danas

Kao i u prethodnoj analizi za unutarnji promet, tako i ova analiza obuhvaća uspoređivanje vremena putovanja voznog reda iz 1989/1990 do sadašnjeg voznog reda sa razmakom od svakih pet godina, osim voznog reda iz 1994/1995. Vozni red 1989/1990 je analiziran zbog toga što je to bio zadnji vozni red u kojem su vozili mnogobrojni vlakovi iz dalekih zemalja, odnosno gradova iz kojih danas više ne voze. Novonastala ratna zbivanja uzrokovala su velike promjene u tokovima ljudi i roba te je tako ovo bio zadnji vozni red koji je po broju međunarodnih vlakova, odnosno vlakova sa visokim rangom bio u samom vrhu. Vozni red 1994/1995 nije analiziran zbog ratnog stanja u Hrvatskoj i susjednim zemljama, pa većina vlakova još nije vozila.

I u ovoj analizi sve relacije počinju u Zagrebu. Kako na određenoj relaciji postoje vlakovi sa različitim ali sličnim voznim vremenima, u obzir je uziman direktan vlak koji je višeg ranga. Budući da svi promatrani vlakovi nisu vozili u svim odabranim voznim redovima za analizu, u tom slučaju je uziman vlak sa sličnim karakteristikama, tj. s istim brojem zaustavljanja, te se tražilo da barem vozi po istoj trasi, uz male iznimke koje su navedene u tablici kao napomena.

U tablici 1. navedene su relacije od Zagreba prema većim i značajnijim, odnosno glavnim gradovima koji se nalaze u regiji. Pretpostavka je da korisnici iz Hrvatske najviše putuju na tim relacijama pa smo tako na jednom mjestu objedinili pregled vremena trajanja putovanja. Relacije su posložene po redoslijedu prema udaljenostima izraženim u kilometrima. Brojevi vlakova nisu bili jednaki kroz godine, stoga su u tablici navedeni oni vlakovi koji su se te godine promatrali.

Posebnosti putovanja od Zagreba

U zadnjih 25 godina vrijeme trajanja putovanja između Zagreba i Ljubljane je otprilike jednako. Infrastruktura je dobro održavana i vlak brzinom može konkurirati cestovnom prometu. Postoji potencijal da u budućnosti voze vlakovi bez mijenjanja vučnih vozila u graničnom kolodvoru Dobova, te bi se ulaskom Hrvatske u Schengenski prostor vrijeme putovanja moglo skratiti za dodatnih dvadesetak minuta.

Vlakovi do Maribora voze malo manje od tri sata, što i nije toliko loše u usporedbi s cestovnim prijevozom gdje je potrebno dva sata za putovanje. Mogućnost povezivanja Zagreba i Maribora u budućnosti preko tzv. krapinske željeznice, bitno bi skratilo to trajanje putovanja, a samim time i vrijeme trajanja putovanja prema Beču.

Vrijeme trajanja putovanja prema Grazu i Beču danas je u mnogo boljem položaju nego je to bilo u voznom redu 1989/1990. Bez obzira na kvalitetnu željezničku infrastrukturu na ÖBB-u, i skorog završetka remonta pruge na SŽ-u, cestovni promet danas ovdje grabi velik dio kolača zbog konkurentnosti u brzini. Zagreb i Beč vide potencijal bolje međusobne povezanosti preko Soprona zbog kraće relacije (377 km), no tek kada se mađarske željeznice odluče na remont toga pravca.

Putovanje prema Salzburgu i Münchenu je bitno skraćeno u odnosu na vozni red iz 1989/1990. Vrhunska infrastruktura pruža kvalitetan prijevoz, no postoji uvjetovano ograničenja brzine kroz alpski dio, pa na ovoj relaciji još dominira cestovni prijevoz.

Vrijeme putovanja prema Budimpešte iz godine u godinu je sve kraće. Brzi vlak br. 205 mijenjao je nekoliko prijevoznih putova. U Hrvatskoj je prije vozio preko Zagorja i Varaždina, danas vozi preko Koprivnice. Na mađarskom teritoriju prije je vozio uz Balaton preko Siofoka, danas vozi preko Kaposvára i Dombóvára. Potencijal na ovom pravcu leži u obnovi mađarskih pruga čime će se bitno povećati brzina i konkurirati cestovnom i zračnom prometu.

Na relaciji Zagreb-Beograd stanje se iz godinu u godinu pogoršava. Brzine su sve manje. Budući da se na dijelu kroz Srbiju rade remonti to će pridonijeti neznatnom smanjenju vremena putovanja.

Prije nekoliko godina se uz jako povoljnu cijenu karte i privlačnim voznim redom moglo otići na jednodnevan izlet u Veneciju. Direktan vlak prometovao je preko Sežane i Trsta. Danas takav vlak nažalost više ne vozi, nego se do Venecije putuje preko Austrije i Villacha. Trajanje putovanja i cijena karte nisu privlačni kao što su privlačna turistička putovanja organizirana autobusnim prijevozom.

Zagreb i Sarajevo povezani su samo jednim dnevnim vlakom. Vrijeme trajanja putovanja je dugo, pa samim time i dosta naporno, a ne pomaže ni nedostatak vagon restorana i ostalih usluga. Na ovoj relaciji nedostaje noćni vlak kako se bi u oba grada otvorila mogućnost odlaska na jednodnevni izlet.

Zagreb i Banja Luka su povezani također samo jednim vlakom dnevno. Prije ratnih događanja pruga koja spaja ova dva grada je bila u odličnom stanju, pa je i vrijeme trajanja putovanja bilo znatno kraće. Danas vlak tu relaciju prolazi za nešto više od četiri sata.

U međunarodnom prometu postoji veliki potencijal u uvođenju međunarodnih vlakova i vlakova u pograničnom prometu jer smo turistička zemlja. I to ne samo u sezoni, nego i kroz cijelu godinu. Željeznički prijevoznici koji još nisu podijeljeni (Srbija, BIH) kao naše željeznice, imaju želje uvoditi i povezivati gradove u regiji, ali zbog nedostataka u organizaciji i lošim dogovorima sa upraviteljima infrastrukture, kao i visokim cijenama trasa vlakova, često su primorani odustati od namjere uvođenja novih linija. Budući da međunarodni vlakovi nisu subvencionirani, te voze čisto po tržišnim načelima, tako su ograničeni daljnjim razvojem i mogućnosti uvođenja novih vlakova. Za početak razvoja međunarodnog prometa dovoljno je uvesti pogranične vlakove do prvog graničnog kolodvora gdje bi se ostvarile veze na druge regionalne vlakove, čime se uspostavlja regionalni promet između gradova. Zgodan primjer za to bi bila uspostava prometa između Varaždina i Nagykanisze, Varaždina i Ptuja, Lendave i Maribora preko Čakovca, Osijeka i Pečuha, Osijeka i Sombora, Zaboka i Celja, Karlovca i Novog Mesta, Rijeke i Trsta, Ploča i Mostara. U tim mjestima bile bi omogućene veze za nastavak putovanja. Novom ponudom u prijevozu, željeznice bi mogle postati glavni mod prijevoza u regionalnom prometu te brojati još više pogleda kroz prozore svojih vlakova prema krajoliku.

Buno Herceg

Foto: A. Klečina