Godina velikih željezničkih obljetnica

U subotu 1. listopada 2022. navršava se 160 godina kako je u Zagreb stigao prvi vlak, tj. Kako je službeno za promet otvorena željeznička pruga Zidani Most – Zagreb – Sisak – Galdovo. Iste godine, 1862., otvoren je i Zagreb Južni kolodvor (danas Zagreb Zapadni kolodvor), kao i kolodvor Sisak te druge zgrade željezničkih kolodvora duž pruge. To je pruga koja je Zagreb spojila sa srednjom i Zapadnom Europom i pokrenula još intenzivniji razvoj gospodarstva.

I Zagreb Glavni kolodvor ove je godine proslavio svoj okrugli rođendan i to 130.!  Naime, 1. srpnja 1892. neslužbeno, a 18. kolovoza 1892. službeno je otvoren Zagreb Državni kolodvor, danas Zagreb Glavni kolodvor, a koji je najveći kolodvor u Hrvatskoj. Ove godine obilježavaju se još dvije „okrugle“ obljetnice. Pred 30 godina (10. lipnja 1992.) jedinstveno poduzeće HŽ-Hrvatske željeznice primljene su u svjetsku krovnu organizaciju željezničkih poduzeća/tvrtki –  Međunarodnu željezničku uniju (UIC – Union Internationale Chemin-de fer) sa sjedištem u Parizu. A pred točno 10 godina (studeni  2012.) ugašen je dotadašnji HŽ Holding, pripojen HŽ Infrastrukturi i organizirane su tri samostalne željezničke tvrtke HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo.

A svih tih obljetnica ne bi bilo da 1860. nije otvorena prva pruga u Hrvatskoj, ona između Kotoribe, Čakovca i Macinca te 1862. druga pruga između Zidanoga Mosta i Siska koja ove subote slavi svoj 160. rođendan. O izgradnji i povijesti pruge pisala je umirovljena ravnateljica Hrvatskog željezničkog muzeja Helena Bunijevac pa iz njene povijesne priče o prvom vlaku u Zagrebu izdvajamo nekoliko naglasaka.

Ložionica u Sisku oko 1870.-te.

Budući je pruga Zidani Most – Zagreb – Sisak bila određena kao krak glavne pruge Beč – Ljubljana – Zidani Most – Trst, prema naredbi cara Ferdinanda V. od 19. prosinca 1840. trebala je biti sagrađena na državni trošak. Slijedom toga državno ministarstvo u Beču izdalo je 1851. nalog za trasiranje pruge, a već sljedeće godine počeli su i prvi pripremni radovi. Pruga je trasirana kao jednokolosiječna, iako je odmah bilo eksproprirano i zemljište za izgradnju drugoga kolosijeka.

Izgradnju pruge kočile su poteškoće s izvlastbom zemljišta, neslaganje mađarskih gospodarskih krugova  s provedbom austrijske željezničke politike te vanjsko-politički problemi Monarhije. Zbog toga su radovi na izgradnji pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak uskoro nakon početka bili i zaustavljeni. Obnovljeni su u proljeće 1855. izgradnjom donjega pružnog ustroja iz smjera Zidanoga Mosta. Radovi su napredovali sporo zbog financijskih poteškoća, koje su 1858. prisilili državu na prodaju u privatno vlasništvo svih državnih pruga u južnom dijelu Monarhije. Njihov vlasnički slijednik postalo je Carsko i kraljevsko privilegirano društvo južnih željeznica, kraće nazvano Društvo Južnih željeznica. To društvo preuzelo  je iskorištavanje već sagrađenih pruga, ali i obvezu da nastavi graditi sve pruge čija je izgradnja bila počela. U skladu s time Društvo južnih željeznica preuzelo je nastavak izgradnje pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak, a kao rok završetka izgradnje  ugovoren je  kraj godine 1861.

Organizaciju izgradnje na cijeloj pruzi Društvo je povjerilo posebno imenovanoj Upravi za izgradnju pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak – Galdovo  i njezinu upravitelju inženjeru Karlu Etzelu (1813-1865), stručnjaku s dugogodišnjim iskustvom u gradnji teških brdskih pruga kroz Austriju i Švicarsku. On je gradilište organizirao u trima sekcijama sa sjedištem u Zidanom Mostu, Zagrebu i Sisku. Pritom je cjeloviti nadzor nad izgradnjom pripao sekciji u Zagrebu i njezinu šefu inženjeru Fackhu.

Zagreb dobio svoj prvi kolodvor

Pruga od Zidanoga Mosta do Siska bila je dugačka 125,320 km, a pružni ogranak između kolodvora Sisak i savske luke u Galdovu daljnjih 2,260 km. Uzduž cijele pruge bilo je deset kolodvora, i to Steinbrück (danas Zidani Most), Lichtenwald (danas Sevnica), Reichenburg (danas Brestanica), Videm Gurkfeld (danas Krško), Rateče (danas Brežice), Zaprešić-Brdovec (danas Zaprešić), Agram Südbahnhof (Zagreb Južni kolodvor, od 1924. Zagreb Sava, a od 1943. do danas Zagreb Zapadni kolodvor), Gorica (danas Velika Gorica), Lekenik i Sissek (danas Sisak).

Sve prijamne zgrade bile su građene tipski, prema stilskim odrednicama za prijamne kolodvorske zgrade Društva Južnih željeznica, s karakterističnim rubovima od crvene opeke oko pročelja, vrata i prozora. Najveća prijamna zgrada bila je podignuta u Zagreb Južnom kolodvoru koji je kao jedini središnji kolodvor u Zagrebu dominirao punih 30 godina (1862-1892). Uz prijamnu zgradu bili su sagrađeni ložionica s lokomotivskom okretnicom, vodopostaja i stambena zgrada za željezničke službenike.

Druga po veličini bila je prijamna zgrada u kolodvoru Sisak, koji je bio i završni kolodvor na pruzi. Zbog toga je bio opremljen s više objekata i uređaja u skladu s propisima za takve kolodvore. Tako je uz prijamnu zgradu, koja je bila djelomično podignuta na kat, u kolodvoru bila izgrađena i ložionica s lokomotivskom okretnicom i radionicom za popravak lokomotiva i vagona, vodopostaja, dvije jame za čišćenje vatre, depo za istovar drozge, dvije šupe za drvo i  stambena zgrada.

Primjena novog načina u mostogradnji

Najveći objekti na pruzi bili su most preko Save kod Zagreba i most preko rijeke Krapine kod Zaprešića. Savski most bio je dugačak 253,30 m, imao je osam otvora i bio je postavljen na sedam riječnih i dva obalna stupa. Most preko rijeke Krapine bio je dugačak 55,80 m i imao je dva mosna otvora. Izvedba mostova bila je ujedno najkompleksniji građevinski zahvat na pruzi. Izgradnju stupova za obje mosne konstrukcije preuzeli su 1860. građevni poduzetnici Jakov Delač iz Skrada i Antun Šneller iz Dobre, a čelične rešetkaste mosne konstrukcije za oba mosta izrađene su u austrijskoj tvornici mostova Jozef Körösi u Grazu.  Konstrukcije su Dunavom i Savom bile dopremljene do Siska, a odatle kopnenim putem na radilište. Zbog svoje mase od 360 odnosno 206 tona konstrukcija se  najprije montirala na pomičnoj skeli, a potom s nje uguravala na stupove. Pomicanje je bilo izvođeno na drvenim valjcima.

Zagreb Južni kolodvor, danas Zagreb Zapadni kolodvor, oko 1870.-te. 

 Budući da je navlačenje konstrukcije na takav način u Monarhiji bilo primijenjeno prvi put, pobudio je veliko zanimanje stručnjaka, ali i drugih građana. Zbog toga je 22. svibnja 1862., na prvi dan montaže mosne konstrukcije na rijeci Savi, na gradilište bio pozvan i hrvatski ban Josip Šokčević i drugi odličnici iz grada Zagreba, a 15. svibnja, u vrijeme montaže mosne konstrukcije na rijeci Krapini, za sve one koji su koji su željeli vidjeti tu novost u mostogradnji bio je organiziran izlet iz Zagreba do Podsuseda, i to prvim izletničkim vlakom posebno pokrenutim za tu prigodu.

Pruga je u cijelosti bila dovršena do kraja kolovoza 1862., pa je 31. kolovoza bila obavljena pokusna vožnja s jednom lokomotivom na dijelu pruge između Zidanoga Mosta i Zagreba. Udaljenost od 75 km lokomotiva je prevalila za 2 sata i 45 minuta i u Zagreb je došla u 19 sati i 15 minuta. Tu ju je dočekao velik broj razdraganih građana koji su s velikim veseljem dočekali dolazak ognjenih kola. U sljedećih mjesec dana bila su obavljena i druga ispitivanja, postavljeni signalni i brzojavni vodovi te montirani sigurnosni uređaji na pojedinim postajama. Ukupni troškovi izgradnje pruge dosegnuli su 9.500 000 forinti. 

Ognjena kola kroz Zagreb prošla su u tišini

Formalno otvaranje pruge za promet bilo je priređeno 1. listopada u Sisku, s čijega je kolodvora u 6 sati i 30 minuta bio pokrenut poseban vlak. U Zagreb je vlak stigao za dva sata i, nakon petnaestominutnog zadržavanja, nastavio je put prema Zidanom Mostu. U Zidani Most doputovao je u 11 sati i nakon petosatnog zadržavanja u 16 sati i 30 minuta ponovno je bio pokrenut prema Sisku. Prema zahtjevu državne uprave u Beču, otvorenje pruge prošlo je tiho, bez prigodne svečanosti koju su planirali poglavarstvo grada Zagreba i Društvo Južnih željeznica. Novac koji je bio namijenjen za priređivanje primanja u povodu dolaska prvoga vlaka u Zagreb, Društvo Južnih željeznica dodijelilo je gradskom zastupstvu Zagreba i Siska za pomoć siromašnim građanima. Kako bi ublažio razočaranost Zagrepčana i Siščana zbog izostanka svečanosti, ali i popularizirao prednosti iskorištavanja željezničkog prometa, građevni poduzetnik Guido Pongratz je 19. listopada 1862. priredio vožnju prvoga izletničkog vlaka iz Zagreba u Sisak s prigodnom pučkom veselicom. Nedugo potom, od 27. do 30. lipnja 1863, uprava Društva Južnih željeznica priredila je izlet iz Zagreba u Trst s razgledanjem luke i špilje u Postojni.

Redoviti promet bio je uspostavljen 2. listopada 1862. Prve godine na pruzi Zidani Most – Zagreb – Sisak svaki dan vozio je po jedan putnički vlak u oba smjera te nekoliko teretnih vlakova. S vremenom broj vlakova povećavao se, što i nije čudno jer je vožnja od Zidanog Mosta do Siska ili obrnuto trajala četiri i pol sata, a put diližansom četverostruko više. Svi vlakovi u Zidanom Mostu ostvarivali su vezu s vlakovima što su vozili u Trst i u Beč.

Željeznički objekti uz prvi zagrebački kolodvor

Pruga Zidani Most – Zagreb – Sisak prva je cjelovita pruga u Hrvatskoj koja je bila uključena u europsku mrežu željezničkih pruga. To je Zagrebu i Sisku, ali i drugim mjestima uz prugu otvorilo mogućnost za brži gospodarski razvoj. Priliku je dobro iskoristio Zagreb u kojem se nakon 1862. godine otvaraju mnoge nove tvornice, među kojima su bile  plinara, tvornica parketa, tvornica kože, parna pilana, paromlin, tvornica duhana, potiče se oblikovanje gradske jezgre s izgradnjom palačâ u profinjenom neoklasicističkom stilu i formiranje njegove fizionomije u srednjeeuropskom ozračju. Izgradnjom željezničkoga kompleksa Zagreb Južnoga kolodvora grad je dobio impozantnu kolodvorsku zgradu, ali i lijepo uređen prostor u njezinu okružju. Tako je nasuprot kolodvorskoj zgradi bila sagrađena dvokatna stambena zgrada sa šest prostranih četverosobnih i trosobnih stanova, sa službenim prostorom Sekcije za održavanje pruge Zagreb Sava i domarovim stanom. Korisnici stanova bili su šef sekcije za održavanje pruge i drugi službenici sekcije.

Kuće oko Zagreb Zapadnog kolodvora

Oko stambene zgrade i prijamne zgrade širili su se nasadi zelenila. U kolodvorskoj zgradi bila je otvorena i kolodvorska restauracija, koju je Društvo Južnih željeznica dalo u najam. Prema odredbama ugovora najmu restauracije je bila obvezna nuditi propisana topla i hladna jela i pića te održavati visoku kvalitetu ugostiteljskih usluga. U ljetnim mjesecima s vanjske istočne strane kolodvorske zgrade otvarala se, na površini od 1.568 četvornih metara, i vrtna restauracija. Gostioničar je stanovao u željezničkom stanu uređenom u potkrovlju kolodvorske zgrade, a za skladištenje prehrambenih namirnica i držanje leda koristio se podrumom u stambenoj željezničkoj zgradi nasuprot kolodvoru. U prijamnoj kolodvorskoj zgradi od 30. prosinca 1862. djelovao je  i novoutemeljeni erarni poštanski ured, koji je bio prethodnik današnje Pošte Zagreb II. Zbog povećanja obujma posla ured je nakon četiri godine prerastao u  poštansko otpremništvo koje je na toj adresi djelovalo sve do 1892. kada je dobilo vlastiti objekt smješten tik uz novoizgrađen Zagreb Državni kolodvor, današnji Zagreb Glavni kolodvor.

Zagreb Južni kolodvor bio je jedini željeznički kolodvor u Zagrebu sve do 1870. kada su Mađarske državne željeznice (MÁV) na mjestu današnje pošte Zagreb II. sagradile prvi Zagreb Državni kolodvor u sklopu zaokruživanja željezničke pruge između Budimpešte i Zagreba. No, to je bio samo prolazni kolodvor, što znači da je polazni i dolazni kolodvor za sve vlakove prema Budimpešti i dalje bio Zagreb Južni kolodvor. Zbog toga je taj kolodvor bio središnji kolodvor sve do 1892. kada je MÁV sagradio današnji Zagreb Glavni kolodvor i izravno ga spojio s prugom prema Rijeci, čime je izostalo obavezno otpremanje svih vlakova na Zagreb Južni kolodvor.