Uloga voznog reda u atraktivnosti sustava javnog prijevoza je od presudnog značaja

Vozni red je dokument koji pruža informacije o vremenima polazaka sa kolodvora ili stajališta pojedinih ili svih linija javnog prijevoza. Ljudi koji putuju ovise o njemu, on im kroji svako planiranje i dirigira raspored aktivnosti u danu. Mi smo upravo zbog tog utjecaja na život ljudi koji koriste javni prijevoz, krenuli s detaljnom analizom željezničkog voznog reda. S ciljem predstavljanja i poboljšanja voznog reda, kako bi bio još više krojen prema potrebama putnika, na ovim će stranicama izlaziti presjeci, analize, usporedbe i ilustracije tog voznog reda.

 On ne predstavlja samo puku informaciju, jer prije nego je izaÅ¡ao u javnost, valjalo ga je osmisliti i izraditi. Pri izradi voznog reda valja voditi računa o mnogo stvari, a najvažnija pretpostavka pri njegovoj izradi jest da mu vrijednost ponajviÅ¡e ovisi o sposobnosti da Å¡to uspjeÅ¡nije odgovori na potrebe korisnika javnog prijevoza, odnosno pojedinih ciljanih skupina korisnika javnog prijevoza (radnici, učenici, studenti, turisti…). Potrebe i želje korisnika nazivaju se – prijevozna potražnja. S druge strane – vozni red, vozila, osoblje na usluzi korisnicima, ostala tehnologija i sav ostali prateći dio usluge javnog prijevoza jest – prijevozna ponuda. Možemo ustvrditi da je kvalitetan vozni red sastavni dio prijevozne ponude koja uspjeÅ¡no odgovara na prijevoznu potražnju.

Svako istraživanje prijevozne potražnje počinje utvrđivanjem postojećeg stanja, odnosno postojeće prijevozne ponude i potražnje. Cilj ovog članka, (ali i onih koji će uslijediti) jest utvrditi postojeći dio prijevozne ponude vezan uz vozne redove na prugama Republike Hrvatske te ih analizirati i usporediti s određenom poveznicom, kako bi se pronašao način da javni prijevoz zaista odgovara potrebama postojećih korisnika, ali i da privuče one nove.

Analiza - obrađena su vremena putovanja između grada Osijeka i Zagreba i cijena putovanja za jednog putnika

U obzir su uzeti svi direktni vlakovi višeg ranga između Zagreba i Osijeka, odnosno vlakovi višeg ranga kojima se ostvaruje veza u nekom usputnom kolodvoru na putu između ostalih najvećih gradova u RH. U analizi se vrijeme putovanja vlakom usporedilo sa vremenom putovanja automobilom, odnosno autobusom. Vremena putovanja za taj mod prometa su približne vrijednosti. Vremena vožnji vlakova uzimana su iz željezničkog voznog reda. Vremena vožnji u autobusnom prometu uzimana su preko tražilice za vozi red koji posjeduje Autobusni kolodvor Zagreb. U obzir je uzeto najkraće vozno vrijeme između dva promatrana grada. Vrijeme vožnje u automobilu uzimano je preko internetske tražilice ViaMichelin. Cijene u željezničkom prometu određene su prema Tarifi 103 za navedene vlakove uz sve dodatke na redovnu cijenu u jednom smjeru. Cijene u autobusnom prometu određene prema tražilici koju posjeduje Autobusni kolodvor Zagreb i uzeta je najmanja redovna cijena prijevoza u jednom smjeru. Cijene u prometu automobilom određene su prema Internet tražilici ViaMichelin dobivene u euro valuti preračunate u kune. U automobilskom prometu sagledana su vremena vožnje i cijena putovanja koristeći većinom autocestu i putovanje gdje se autocesta ne koristi.

Tablica 1. Prikaz vlakova i veza na relaciji Osijek-Zagreb, te cijena prijevoza

Osijek je s glavnim hrvatskim gradom povezan s tek četiri vlaka dnevno. Iz Osijeka je moguće ujutro krenuti put Zagreba, ostati tamo nekoliko sati, te se kasno poslijepodne vratiti natrag u Osijek. Ako ukupno vrijeme putovanja vlakom koje je 21 do 67 minuta duže od onog putovanja autobusom (3.45 sata), možemo ustvrditi da je vlak konkurentan. U odnosu na automobil koji putuje većinom autocestom potrebno mu je nekih 30 % više vremena, no cijenom putovanja vlak je u znatnoj prednosti pred automobilom. U slučaju da vozači ne koriste autocestu, vlak ima konkurentsku prednost i u vremenu putovanja i u cijeni.

Kada sagledamo ukupni broj polazaka u oba smjera (po četiri u svakom smjeru) broj vlakova na dan prilično je skroman. To je ponajviše vidljivo ako promatramo da jedan vlak u smjeru Osijek – Zagreb putuje po noći i u svom sastavu nema spavaći vagon, te nije pogodan za npr. poslovna putovanja, možemo ustvrditi da na relaciji Osijek – Zagreb imamo tri, a na relaciji Zagreb – Osijek 4 vlaka. Ovo korisnicima daje vrlo malu fleksibilnost u odabiru vremena putovanja.

Za usporedbu s navedenim primjerom iz Hrvatske uzeta su dva strana primjera, jedan iz Slovenije, te jedan iz Austrije. Relacije Ljubljana – Maribor i Graz – Beč uzete su u usporedbu iz razloga jer smo i u hrvatskom primjeru promatrali povezanost jednog regionalnog centra s glavnim gradom, a sličnost postoji i u fizičkoj udaljenosti dvaju gradova.

U Austriji je vidljivo da su Graz i Beč povezani IC vlakovima koji prometuju u taktnom voznom redu (što kod nas nigdje nije slučaj) i polaze u oba smjera svakih sat vremena tijekom cijelog dana (od 5:25 do 20:25 iz Graza odnosno od 5:55 do 20:55 iz Beča).

U Sloveniji su npr. Ljubljana i Maribor povezani s 9 pari izravnih vlakova dnevno, a moguće je ostvariti i još 10-ak putovanja na dan s presjedanjem u roku od nekoliko minuta u Zidanom Mostu ili Celju. Vozni red nije taktni i samo su četiri para od navedenih devet vlakova najvišeg ranga s najkraćim vremenom putovanja (1:50 sati), no to ipak daje veću fleksibilnost u odabiru vremena putovanja korisnicima.

U hrvatskom primjeru vidljivo je da je vozni red vremenom putovanja konkurentan, putovanje je konkuretno i cijenom, no za mali broj polazaka moguće je zaključiti da neće odgovarati jednom većem dijelu korisnika. Značajnije poboljšanje usluge može se očekivati tek po uvođenju taknog voznog reda s polascima svaka dva ili barem svakih tri sata. Također bi poboljšanje usluge značilo uvođenje fleksibilnih karata i povlastica kako bi se na željeznicu privukle skupine korisnika koji sada zajedno putuju automobilom i tako dijele troškove koji su značajno niži u odnosu na individualni prijevoz u javnom prometu.

Ovi primjeri dobre prakse iz država u okruženju potvrđuju nam samo to da su takav princip i organizacija mogući i da donose velike prednosti i koristi, što za krajnjeg korisnika, što za prijevoznika.

Bruno Herceg, Ante Klečina, Antonio Pašalić

Foto: A. Klečina